第五百八十章：拉皮是一种学问
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伴随着参加jf-17首飞的嘉宾离开，西南科工这边终于又再次恢复了往日的平静，歼七四的生产交付依旧在继续中，前些时间因为要给jf-17让出试飞空间，因此积累下来的下线飞机也是相当的不少，等到17的首飞工作完成之后，这批歼7-4型的工厂试飞工作也是一架接着一架的密集进行。
同时杨辉也紧锣密鼓的准备着翻过年到巴西的第一站，连带着整个公司都在为此进行着准备，首先是巴西那边催促的涡扇10a生产线的问题，毕竟人家巴西把小推力涡扇发动机研发资金都到账了，作为交换条件的涡扇10a发动机总装线也不能跳票了不是。
于是，按照双方商定好的计划，巴西那边的总装线首先是完成20台的零部件总装任务，这20台发动机的零件由西南科工提供全套的零件生产，之后的发动机将会由巴西方面本土生产约百分之三十的冷端零部件。
而这百分之三十的零部件生产制造技术，自然就要从西南科工旗下的联合航空发动机公司拿出来，精挑细选之后技术含量相对较低的百分之三十零部件生产技术已经打包完成，不日就将从共和国启运至巴西。
而杨辉这时候也在各种准备着，如何和巴西那边联系上并开展舰载机的设计项目，这就是杨辉这个时候所考虑
“杨总，按照计划后天就要出发往巴西那边去，你看公司还有些什么需要处理。或者是其它的什么安排之类。”
也是直接摆摆手表示没有这种必要：“不用了，我们去巴西也不是第一次了。而且谈的也都是些之前有一些接触过的项目，我带上于总师一起去就行了。其它的技术人员没有必要去浪费时间，至于发动机公司那边派哪些技术人去，那就看他们的安排，做生产制造的技术人员不存在什么太大的问题。”
这次也是想好了，发动机的事也不同管太多，反正那边有专人负责，自己带上于总师一起就是为了做舰载机的技术顾问，而这一次的项目也正好引起了于总师的兴趣，一老一少正好去巴西那边好好瞧瞧。
同样还是坐飞机前往巴西。其它的啥都好说，就是中间太过于麻烦，先要到帝都、再到美国、再到巴西，要是能够有一款公务机的话就能解决太多的麻烦。
这一刻的杨辉对mpc-75的期望就更大了，不过想想之后才发现这飞机即便是改成公务机之后，在航程上恐怕也很难一次从共和国飞到地球另一面的巴西，除非能够把这款飞机的机身再延长、发动机再增推。
这是一个好想法，不过这种改进之后的mpc-75还能算是支线客机吗？毕竟这是一款有着堪比波音737机体横截尺寸的家伙，机身延长之后和737还有什么区别吗？这样的大家伙就已经可以和现在魔都厂正在生产的82项目有了极大的重叠。到时候或许能够在关键时刻力挽狂澜也未可知。
这个时候，野心的种子再次被埋下，毕竟加长机身这种事并不是太困难，这种事在民航界几乎是玩儿烂了的技术。甚至衡量一款飞机是不是够成功，其实只需要看这款飞机被拉皮儿的次数就行了。
我们还是拿737来说话，同样是和mpc-75一样的机身截面。这款飞机在研制之初的定位几乎和mpc-75一模一样，737最初的设想就是一种只有65到80个座位的小容量短途客机。最后是在启动客户的要求下才改成100座级别，如若不然。最初的波音737型号就该是737-75了。
而早期737用的发动机正是jt8d，它的性能比起cg-2000当然是远远不如，不管是推力还是油耗都是如此。现在的mpc-75采用推力比jt-8d还要大上几百公斤的cg-2000发动机，拥有更先进的气动布局，更少的载客量，理所应当带来的应该就是比737-100更远的航程。
但事实却是计划中的mpc-75并没有完虐737-100的航程数据，那么问题就来了，这多出来的推力是被用来干什么了？
答案也显而易见，它正是用来满足共和国特殊的高原起降要求去了。
要说到共和国对高原起降的要求，那就是绝对的刚需，特别是在青藏铁路线没有建成之前，这种需求就更是无解，君不见川藏公路线在此之前几乎就是共和国藏区的最大补给线，若是藏区想要对外出行，那就是更加的困难。
即便是上一位面有了青藏线之后，上一位面的arj项目依旧是强调了高原起降性能，这是共和国的发展大飞机所必须要有的一个硬性指标，这次的mpc-75就是为此做出了牺牲。
高原起降一直航空工业中的一个老大难，原因就在于高原上特殊的环境导致空气中含氧量少，随之而来的就是发动机有氧燃烧不太充分，发动机没法达到额定的功率，即便是cg-2000发动机到了高原地区，7.5吨级别的推力能爆发出6.5吨就不错了。
这才是为什么mpc-75要用这样强大的发动机之缘故，要不然mpc-75这种小身板用增推之后的无加力涡扇9就够了，哪里还有cg-2000和cf-34-3的事儿，在上一位面的庞巴迪、巴航工业进军窄体干线客机时，定位的就是737-100级别的，但发动机推力也就是cg-2000这样。
也就是说，即便是改不动动力系统的情况下，只要不考虑高原起降性能，现在的mpc-75就是可以进行拉皮，妥妥的可以达到737-100级别，但就现在的情况看来，这种改进方案并没有什么太大前途。
要知道当年的737-100也仅仅只是出售了不到100架的规模，真正让737大卖的还是要数737-200系列，也就是说载体干线客机没有120座的载客量，那就是绝对的异端，是不符合市场需求的。
这些都无不表明，即便现在对mpc-75进行拉皮达到100座也是典型的高不成低不就，737-100的前车之鉴就是必须要考虑的，这种100座大支线、小干线客机市场至少要等到新世纪到来之后才会成熟，现在mpc-75一头扎进去还有些太早。
不管杨辉怎么思考，最后的结果都表明mpc-75现在的定位是最好、最有可能快速打开市场一炮而红的机型，至少现在的市场上还没有和它定位重合的机型，加上其强大的高原起降性能，也还算是蝎子粑粑独一份了。
一路的思考却又是有些歪楼了，现在西南科工和西飞那边的合资公司还在组建中，具体情况还的要看这次回国之后新公司组建进度，若是速度够快的话，说不定就能看到75的总装下线。
而同样的，这边一行人也终于飞抵了巴西，在这里又是一家和西南科工关系匪浅的支线客机制造商，不过，这次谈的项目和客机倒是没有太大的关系。(未完待续。)
伴随着参加jf-17首飞的嘉宾离开，西南科工这边终于又再次恢复了往日的平静，歼七四的生产交付依旧在继续中，前些时间因为要给jf-17让出试飞空间，因此积累下来的下线飞机也是相当的不少，等到17的首飞工作完成之后，这批歼7-4型的工厂试飞工作也是一架接着一架的密集进行。
同时杨辉也紧锣密鼓的准备着翻过年到巴西的第一站，连带着整个公司都在为此进行着准备，首先是巴西那边催促的涡扇10a生产线的问题，毕竟人家巴西把小推力涡扇发动机研发资金都到账了，作为交换条件的涡扇10a发动机总装线也不能跳票了不是。
于是，按照双方商定好的计划，巴西那边的总装线首先是完成20台的零部件总装任务，这20台发动机的零件由西南科工提供全套的零件生产，之后的发动机将会由巴西方面本土生产约百分之三十的冷端零部件。
而这百分之三十的零部件生产制造技术，自然就要从西南科工旗下的联合航空发动机公司拿出来，精挑细选之后技术含量相对较低的百分之三十零部件生产技术已经打包完成，不日就将从共和国启运至巴西。
而杨辉这时候也在各种准备着，如何和巴西那边联系上并开展舰载机的设计项目，这就是杨辉这个时候所考虑
“杨总，按照计划后天就要出发往巴西那边去，你看公司还有些什么需要处理。或者是其它的什么安排之类。”
也是直接摆摆手表示没有这种必要：“不用了，我们去巴西也不是第一次了。而且谈的也都是些之前有一些接触过的项目，我带上于总师一起去就行了。其它的技术人员没有必要去浪费时间，至于发动机公司那边派哪些技术人去，那就看他们的安排，做生产制造的技术人员不存在什么太大的问题。”
这次也是想好了，发动机的事也不同管太多，反正那边有专人负责，自己带上于总师一起就是为了做舰载机的技术顾问，而这一次的项目也正好引起了于总师的兴趣，一老一少正好去巴西那边好好瞧瞧。
同样还是坐飞机前往巴西。其它的啥都好说，就是中间太过于麻烦，先要到帝都、再到美国、再到巴西，要是能够有一款公务机的话就能解决太多的麻烦。
这一刻的杨辉对mpc-75的期望就更大了，不过想想之后才发现这飞机即便是改成公务机之后，在航程上恐怕也很难一次从共和国飞到地球另一面的巴西，除非能够把这款飞机的机身再延长、发动机再增推。
这是一个好想法，不过这种改进之后的mpc-75还能算是支线客机吗？毕竟这是一款有着堪比波音737机体横截尺寸的家伙，机身延长之后和737还有什么区别吗？这样的大家伙就已经可以和现在魔都厂正在生产的82项目有了极大的重叠。到时候或许能够在关键时刻力挽狂澜也未可知。
这个时候，野心的种子再次被埋下，毕竟加长机身这种事并不是太困难，这种事在民航界几乎是玩儿烂了的技术。甚至衡量一款飞机是不是够成功，其实只需要看这款飞机被拉皮儿的次数就行了。
我们还是拿737来说话，同样是和mpc-75一样的机身截面。这款飞机在研制之初的定位几乎和mpc-75一模一样，737最初的设想就是一种只有65到80个座位的小容量短途客机。最后是在启动客户的要求下才改成100座级别，如若不然。最初的波音737型号就该是737-75了。
而早期737用的发动机正是jt8d，它的性能比起cg-2000当然是远远不如，不管是推力还是油耗都是如此。现在的mpc-75采用推力比jt-8d还要大上几百公斤的cg-2000发动机，拥有更先进的气动布局，更少的载客量，理所应当带来的应该就是比737-100更远的航程。
但事实却是计划中的mpc-75并没有完虐737-100的航程数据，那么问题就来了，这多出来的推力是被用来干什么了？
答案也显而易见，它正是用来满足共和国特殊的高原起降要求去了。
要说到共和国对高原起降的要求，那就是绝对的刚需，特别是在青藏铁路线没有建成之前，这种需求就更是无解，君不见川藏公路线在此之前几乎就是共和国藏区的最大补给线，若是藏区想要对外出行，那就是更加的困难。
即便是上一位面有了青藏线之后，上一位面的arj项目依旧是强调了高原起降性能，这是共和国的发展大飞机所必须要有的一个硬性指标，这次的mpc-75就是为此做出了牺牲。
高原起降一直航空工业中的一个老大难，原因就在于高原上特殊的环境导致空气中含氧量少，随之而来的就是发动机有氧燃烧不太充分，发动机没法达到额定的功率，即便是cg-2000发动机到了高原地区，7.5吨级别的推力能爆发出6.5吨就不错了。
这才是为什么mpc-75要用这样强大的发动机之缘故，要不然mpc-75这种小身板用增推之后的无加力涡扇9就够了，哪里还有cg-2000和cf-34-3的事儿，在上一位面的庞巴迪、巴航工业进军窄体干线客机时，定位的就是737-100级别的，但发动机推力也就是cg-2000这样。
也就是说，即便是改不动动力系统的情况下，只要不考虑高原起降性能，现在的mpc-75就是可以进行拉皮，妥妥的可以达到737-100级别，但就现在的情况看来，这种改进方案并没有什么太大前途。
要知道当年的737-100也仅仅只是出售了不到100架的规模，真正让737大卖的还是要数737-200系列，也就是说载体干线客机没有120座的载客量，那就是绝对的异端，是不符合市场需求的。
这些都无不表明，即便现在对mpc-75进行拉皮达到100座也是典型的高不成低不就，737-100的前车之鉴就是必须要考虑的，这种100座大支线、小干线客机市场至少要等到新世纪到来之后才会成熟，现在mpc-75一头扎进去还有些太早。
不管杨辉怎么思考，最后的结果都表明mpc-75现在的定位是最好、最有可能快速打开市场一炮而红的机型，至少现在的市场上还没有和它定位重合的机型，加上其强大的高原起降性能，也还算是蝎子粑粑独一份了。
一路的思考却又是有些歪楼了，现在西南科工和西飞那边的合资公司还在组建中，具体情况还的要看这次回国之后新公司组建进度，若是速度够快的话，说不定就能看到75的总装下线。
而同样的，这边一行人也终于飞抵了巴西，在这里又是一家和西南科工关系匪浅的支线客机制造商，不过，这次谈的项目和客机倒是没有太大的关系。(未完待续。)